agosto 2019

APUNTES PARA ANALIZAR LA POLÍTICA AEROCOMERCIAL DE LA “REVOLUCIÓN DE LOS AVIONES” Y SU IMPACTO EN LAS CONDICIONES DE TRABAJO

La llegada de las aerolíneas low cost al mercado argentino en 2016 reabrió un debate que atraviesa la industria aerocomercial desde sus inicios: cielos abiertos vs. Cerrados. El transporte aéreo comenzó a expandirse como una nueva industria al finalizar la Segunda Guerra Mundial. En dicho proceso, los intereses de Estados Unidos por promover un esquema de cielos abiertos se toparon con las estrategias proteccionistas de los gobiernos europeos y latinoamericanos. Esa contraposición entre libre competencia y regulación se expresó en distintos momentos de crisis de la industria, fundamentalmente en las décadas del setenta y del noventa, a escala mundial. En el plano local, revivió con fuerza a partir de la política aerocomercial impulsada por el gobierno de la Alianza Cambiemos, bajo la llamada “Revolución de los aviones”. Desde el discurso oficial se busca reorientar la discusión hacia la “democratización” del transporte aéreo, asociada a incrementar el número de personas transportadas. Sin embargo, los sindicatos pujan por instalar que el punto clave es el impacto en los derechos laborales conquistados colectivamente.

En pos de contribuir al análisis, traemos escena dos cuestiones. Primero, un repaso por el desarrollo de las aerolíneas low cost en base a la precarización del trabajo. Segundo, la relación entre las características locales de la actividad y las condiciones laborales. A través de estas reflexiones nos proponemos mostrar la faceta de la política aeronáutica actual vinculada a los cambios regulatorios como herramientas de flexibilización laboral.

¿Qué son las aerolíneas low cost?

Las líneas low cost se caracterizan por ofrecer vuelos a precios menores que sus competidoras, sobre dos principios: cobrar por los servicios que consideran “extras” (comida y equipaje en bodega, entre otros) y reducir los costos laborales al máximo posible. Por ello, los sindicatos aeronáuticos alertan sobre sobre el impacto en las condiciones de trabajo del sector, respaldados por sus conocimientos sobre la industria, su trayectoria de lucha a nivel local y la participación en redes sindicales internacionales. En el marco de la Federación Internacional del Transporte (ITF por sus siglas en inglés) acumularon una amplia experiencia en la elaboración de respuestas colectivas ante los avances sobre los derechos laborales a escala global.

En Argentina, las aerolíneas de tipo low cost son muy recientes y se incorporaron al mercado aerocomercial a partir de la denominada “Revolución de los aviones”. Desde el Ministerio de Transporte afirman que se trata de un plan integral para fortalecer la actividad a través del incremento en el volumen de personas transportadas. Esta política se erige sobre dos pilares: modificar la infraestructura de los aeropuertos y diversificar la oferta de líneas aéreas. Por ello, a partir de 2016, se otorgaron rutas aéreas de cabotaje e internacionales a nuevas compañías y a otras ya instaladas. Las fuentes oficiales señalan que este proceso permitirá el crecimiento conjunto de Aerolíneas Argentinas, el resto de las empresas y las recién incorporadas, dentro de las cuales se destacan tres compañías low cost: Flybondi, Jetsmart (Alas del Sur) y Norwegian (Ministerio de Transporte, 2018). Sin embargo, el desarrollo de este modelo se forjó sobre la flexibilización laboral y la erosión de las condiciones laborales, tal como lo muestra la experiencia en otras latitudes.

Aunque el arribo de las empresas low cost sea una novedad, llevan más de treinta años de existencia y su origen se remonta un poco más atrás. En 1971, South West Airlines desarrolló un novedoso plan de negocios ofrecer pasajes dentro del Estado de Texas (Estados Unidos) a precios muy bajos y con servicios mínimos. La estrategia comercial se llamó no-frills, que podría traducirse como “sin adornos”, y aludía al recorte de las comidas abordo. Esto se combinó con un aumento en la cantidad de vuelos por día y la utilización de aeropuertos secundarios donde pagaban tasas más bajas (Miller, 2013).

Algunos años más tarde, los cambios en la política aerocomercial de Estados Unidos iniciaron un proceso de transformación de la industria en base a la desregulación de tarifas y la liberalización de su mercado interno. Las medidas generaron una reducción del precio en los pasajes, un aumento en la cantidad de pasajeros y una marcada intensificación de la competencia. Así, algunas empresas comenzaron a absorber a las aerolíneas que quebraban y se provocó una fuerte concentración de la actividad (Thwaites Rey, 2001: 40-42). Esta tendencia se expandió a nivel mundial y durante toda la década del ochenta se produjeron ventas, privatizaciones¹ y fusiones que consolidaron el crecimiento de mega compañías. A principios de los noventa, la masificación de los sistemas computarizados de reservas abrió la posibilidad de comparar tarifas de forma simultánea y, de ese modo, se potenció la competencia de precios. Además, el incremento de costos en combustible, mantenimiento de las aeronaves y uso de aeropuertos profundizó las pérdidas derivadas de la caída de ventas a causa de la Guerra del Golfo (Arias, 2001: 42-43).

En la década del noventa, las compañías aéreas ensayaron dos respuestas ante la intensificación de la competencia y concentración de la industria: la creación de alianzas comerciales e implementación del modelo low cost. Las asociaciones entre aerolíneas evitan la competencia entre aliadas por los mismos tramos y les permite compartir algunos costos de las operaciones². Según las regulaciones laborales de cada país, también pueden distribuir entre ellas el costo de contratación de trabajadores y trabajadoras que hacen el “check in” en los aeropuertos.

En ese contexto, Ryanair -que actualmente es símbolo del modelo low cost– también estuvo al borde de quebrar. Pero, uno de sus ejecutivos viajó en Texas para interiorizarse y analizar el caso de South West, la aerolínea “no-frills”. Regresó con dos anotaciones clave: utilizar aeropuertos secundarios y extender las jornadas laborales para que la misma tripulación realice el máximo de vuelos posibles (Thomas, 2013). Treinta años más tarde, Ryanair no solo se destaca por su expansión en el mercado europeo, sino que se caracteriza por la precariedad del empleo y una marcada política antisindical. En el verano boreal de 2018, por primera vez, las y los trabajadores de Ryanair pararon en cuatro países (Bélgica, Portugal, España e Italia) para reclamar por las condiciones de contratación, licencias por enfermedad y contra la persecución sindical en la compañía (Diario El País, 2018).

El modelo low cost se caracteriza por ofrecer precios por debajo de sus competidoras que se alcanza combinando diversas herramientas: venta de pasajes sin intermediarios ni posibilidad de cambio (use it or lose it); servicios de traslado de un punto a otro sin conexión con otras aerolíneas; cobro adicional de la comida y del equipaje en bodega; y la utilización de aeropuertos secundarios donde negocian tasas menores. Pero la clave está centrada en la reducción de los costos laborales en comparación con las aerolíneas tradicionales, tanto en términos salariales como en las formas de contratación, jornadas de trabajo y días de vacaciones. En números concretos, las horas mensuales de las tripulaciones en compañías low cost pueden representar un 26% más que las de sus pares en aerolíneas tradicionales (ITF, 2002). En el caso de las y los pilotos europeos solo la mitad (53%) está bajo una modalidad de contratación directa, mientras que el resto trabaja bajo contratos temporarios (17%), a través de contratistas (11%) o con formatos de relación laboral encubierta (15%), conocidos como self-employed (Jorens, Gillis, Valcke & De Coninck; 2015).

Sin embargo, la expansión de las low cost sustentada en el deterioro de las condiciones de trabajo no se explica solo por la voluntad de las direcciones empresariales, sino que se requiere de un marco legal que habilite estas prácticas. Por ese motivo, nos interesa recuperar la relación ente el esquema institucional local y los proyectos de modificación.

Regulación aeronáutica y flexibilización

El estudio del fenómeno low cost ofrece un panorama general para analizar el desembarco de estas aerolíneas en el mercado argentino. Sin embargo, esta es solo una arista de la política aerocomercial actual y, por ello, nos interesa dar cuenta de otras dimensiones que entran en juego en la mentada “Revolución de los aviones”. Para comprender de qué manera la política de liberalización de los cielos se vincula con los procesos de flexibilización laboral, es preciso, primero, explicar la relación entre la regulación aerocomercial argentina y las condiciones laborales.

La aviación se desarrolla en un complejo entramado que conjuga las normas internacionales y locales con la legislación laboral y que ha sustentado un sentido generalizado de “industria regulada”. Lo cierto es que la autoridad aeronáutica articula las reglamentaciones globales con las nacionales basada en los acuerdos interestatales, el Código Aeronáutico y sus modificaciones³. Así, las reglamentaciones de carácter supranacional tienen un peso central en la definición de los procedimientos, las tareas y las competencias de las y los aeronáuticos.

Al mismo tiempo, los Convenios Colectivos de Trabajo⁴ (CCT) se sustentan sobre ese marco para establecer las condiciones de trabajo y, en el caso de las tripulaciones, se incorpora una regulación específica sobre las horas de trabajo y descanso (Disposición 26/2000, 2000). Así, el acuerdo entre el sindicato de tripulantes de cabina (AAA) y la empresa Aerolíneas Argentinas toma como referencia esos períodos de actividad, el Código Aeronáutico y la normativa de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

La relación entre “industria regulada” y condiciones de trabajo se puede comprender de forma más clara a través de un caso concreto donde la ANAC buscó flexibilizar los requisitos para obtener la matrícula para piloto de vuelos comerciales (Resolución 895/2018). Las medidas de fuerza adoptadas y el dictado de la conciliación obligatoria a comienzos de este año, generaron el marco de negociación donde se logró revertir esa política que modificaba los términos para revalidar una licencia obtenida en otro país.

El conflicto encabezado por los sindicatos APLA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas) y UALA (Unión de Aviadores de Líneas Aéreas) sentó un precedente importante y se enmarca en las estrategias que los gremios aeronáuticos están desarrollando frente a las tendencias globales de liberalización de la actividad y sus versiones locales. Uno de los puntos críticos refiere al proceso de adopción de las “normas LAR” (Latin American Regulation) que había comenzado incluso antes de la política aerocomercial actual. A partir del año 2014, la ANAC inició un proceso de “adecuación normativa” para que las regulaciones argentinas “se armonicen” con el resto de la región⁵. La advertencia de las y los aeronáuticos apunta a evitar que las “adecuaciones” normativas deriven en un sistema de “banderas de conveniencia” que habilite procesos de flexibilización laboral, tal como sucede en el transporte marítimo.⁶ En términos concretos, este régimen permite que las empresas registren los aviones en países donde puede obtener menores tasas de matriculación, impuestos más baratos y condiciones de contratación más flexibles. Los sindicatos aeronáuticos cuentan con una amplia experiencia en la Federación Internacional del Transporte (ITF) que mantiene una campaña para denunciar el avance de estas prácticas y articular acciones conjuntas a nivel global entre los gremios que la integran (ITF, fin fecha).

El hecho de que las líneas aéreas puedan contratar pilotos, tripulaciones, técnicos y personal de tierra donde paguen menores salarios, no solo pone en riesgo las fuentes de trabajo, sino que funciona como elemento de presión a la hora de negociar las condiciones laborales. Volviendo a Ryanair, como máxima expresión del modelo low cost, su política de contratación se basa en registrar a las y los trabajadores en Irlanda (país originario de sus capitales) donde la empresa cuenta con amplios beneficios para flexibilizar las formas de contratación y con un importante triunfo judicial contra el sindicato de pilotos. Además de la tercerización de los puestos de trabajo en el área de mantenimiento, las tripulaciones multitasking limpian aviones y se ven presionadas a vender productos durante el vuelo, mientras pagan sus uniformes y las capacitaciones que requieren para desempeñar sus tareas. Ante los conflictos con el sindicato del personal de tierra y el de pilotos, este último inició una demanda por el derecho a la sindicalización. El caso llegó a la Corte Suprema, la cual estableció que no había ley que obligara a la empresa a reconocer al gremio (O’Sullivan & Gunnigle, 2009: 257-261).

Por ello, el freno a las modificaciones de la normativa aeronáutica que puedan transformarse en herramientas de flexibilización laboral, marca el terreno de la disputa al interior de la “Revolución de los aviones”. En primer lugar, porque lleva la discusión al plano del vínculo entre la regulación aeronáutica, los derechos laborales y las condiciones de trabajo, una cuestión que formó parte de la agenda sindical. Segundo, porque visibiliza la estrategia gubernamental de cambiar la regulación que sirve de sustento a los Convenios Colectivos de Trabajo del sector. Este es un aspecto nodal si se tiene en cuenta que el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, recientemente impulsó una comisión para actualizar el Código Aeronáutico (Ministerio de Transporte, Resolución 733/2018). Estos intentos “por arriba” y “por afuera” de los acuerdos colectivos revisten particular importancia porque buscan contrarrestar el peso de los gremios. Sin embargo, las y los aeronáuticos y sus organizaciones son justamente quienes más conocen las especificidades de la “industria regulada” y quienes han sabido volcarlas en favor de la conquista de sus condiciones de trabajo (Cufré, 2018).

Conclusiones

En este recorrido planteamos dos ejes para contribuir al debate sobre los cambios actuales en la política aerocomercial: los rasgos de las aerolíneas low cost y el tándem regulación aeronáutica-condiciones de trabajo.

En primer término, nos detuvimos en el proceso de apertura del mercado argentino signado por la llegada de empresas low cost. En este punto, resumimos las características de este modelo de negocios desde sus orígenes y enmarcamos su expansión en el deterioro de las condiciones de trabajo. En el caso de Ryanair, emblema de las aerolíneas low cost, la reducción de costos laborales solo fue posible a través de una marcada estrategia antisindical combinada con una política de gestión de la fuerza de trabajo que se ampara en los mecanismos legales de flexibilización laboral.

En segundo lugar, sostuvimos que el tipo de empresa es solo una dimensión de la “Revolución de los aviones” y que, por ello, resulta pertinente incorporar a la discusión un análisis más profundo de las transformaciones en la industria a nivel global. En este punto, sintetizamos el complejo entramado regulatorio que conjuga estándares internacionales, legislación aeronáutica, laboral y CCT. Específicamente, retomamos un aspecto señalado por los gremios aeronáuticos respecto de los sistemas de “Banderas de conveniencias”, ya extendidos en el transporte marítimo, y su potencial impacto la actividad aerocomercial local.

La relación entre el rompecabezas normativo y las condiciones de trabajo explica que un proceso de liberalización de los cielos no se limita al tipo de empresa. Sin embargo, esta no es una variable menor porque modelo low cost se consolidó sobre la precarización del empleo y, en algunos casos, abiertas prácticas antisindicales. En un escenario donde el proyecto de reforma laboral general pareciera estar congelado (por ahora) mientras se avanza con cambios a nivel sectorial, resulta fundamental reparar en los intentos sobre la normativa aeronáutica que pueden convertirse en un vehículo eficaz para la flexibilización laboral.

Referencias

Arias, F. A. (2001). Tesis de Licenciatura «La privatización y desregulación del transporte aerocomercial de cabotaje. La experiencia argentina (1989-1999)». Buenos Aires: Facultad de Filosofía y Letras

Cufré, S. (2018). La seguridad en disputa. El conflicto laboral en Aerolíneas Argentinas entre los años 2008 y 2015. Tesis doctoral. Facultad de Ciencias Sociales, Universidad de Buenos Aires.

El País (2018). “Los empleados de Ryanair convocan huelga para el 25 y 26 de julio en España, Portugal, Italia y Bélgica.” Publicado en Diario El País, España, 6 de julio de 2018. Recuperado de https://elpais.com/economia/2018/07/05/actualidad/1530791124_655683.html (acceso 08/04/2019)

Gestión Sindical (2016) “Seminario de gremios aeronáuticos contra la política de cielos abiertos”. Publicado el 22 de marzo de 2016 y recuperado de https://gestionsindical.com/seminario-de-gremios-aeronauticos-contra-la-politica-de-cielos-abiertos/ (acceso el 30/11/2018)

ITF. (fin fecha). Federación Internacional del Transporte. Recuperado de http://www.itfglobal.org/es/transport-sectors/civil-aviation/in-focus/focs-in-aviation/ (acceso 22/11/2017)

ITF (2002) ITF Survey: The Industrial Landscape of Low Cost Carriers. London: International Transport Federation.

Miguel, A. (2013). Organizaciones sindicales y estatización: una aproximación al escenario actual en Aerolíneas Argentinas. VII Jornadas de Jóvenes Investigadores. Instituto de Investigaciones Gino Germani, Facultad de Ciencias Sociales, Universidad de Buenos Aires. Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Miller, C. (20 de junio de 2013). Ryanair and Easyjet: The history of the peanut airlines . BBC News. https://www.bbc.co.uk/news/business-22888304 (acceso 20/07/2018)

Ministerio de Transporte, (2018) Reconocimiento internacional de la “Revolución de los Aviones”. 30 de octubre de 2018. Recuperado de https://www.argentina.gob.ar/noticias/reconocimiento-internacional-de-la-revolucion-de-los-aviones (acceso 08/07/2019)

O’Sullivan, M., & Gunnigle, P. (2009). Bearing All the Hallmarks of Oppression. Union avoidance in Europe’s Largest Low-cost Airline. Labor Studies Journal, vol 2 , 252-270.

Thomas, N. (16 de noviembre de 2013). Low-cost airlines have come a long way. But who will win the battle? The Telegraph. https://www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/transport/10454522/Low-cost-airlines-have-come-a-long-way.-But-who-will-win-the-battle.html (acceso 20/04/2018)

Thwaites Rey, M. (2001). Alas rotas. La política de privatización y quiebra de Aerolíneas Argentinas. . Buenos Aires: Temas Grupo Editorial SRL.

Jorens,Y., Gillis, D., Valcke,L. & De Coninck, J. (2015). Atypical Forms of Employment in the Aviation Sector. European Social Dialogue. European Commission

Todas las normas citadas, están disponibles en el Boletín Oficial y las específicas de ANAC en su sitio web.

1 Durante la década del ochenta, las líneas aéreas comenzaron a ser privatizadas. En 1987, comenzó la privatización de British Airways y se presentó el primer proyecto para seguir esos pasos en Aerolíneas Argentinas. Mientras tanto, México y Chile avanzaron en las ventas de Mexicana de Aviación y Ladeco, respectivamente.

2 Las alianzas surgidas a fines de los ’90 son: Star Alliance (liderada por United y Lufthansa), One World (encabezada por British Airways y American Airlines), Wings (Continental) y Sky Team (fundada por Aeroméxico, Air France, Delta Airlines y Korean Air). Además de compartir los programas de millas para clientes, esto permite la venta de un pasaje donde las empresas de la misma alianza se distribuyen tramos de la ruta. En un ejemplo concreto: en un tícket aéreo comprado a Aerolíneas Argentinas para ir de Buenos Aires a Turín, la línea de bandera opera el vuelo hasta Roma y desde allí Alitalia el segmento restante, ya que ambas pertenecen a Sky Team.

3 Desde la firma del Convenio de Chicago en 1944, los países signatarios participan en los procesos de elaboración de los estándares y recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que luego implementan en sus territorios. El Estado argentino suscribió a ese acuerdo internacional y actualmente la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) se ocupa de combinar dichos estándares con la legislación local, regida por el Código Aeronáutico. Este instrumento establece las definiciones generales, tales como las formas de uso del espacio aéreo y las condiciones para las empresas que operan en el territorio nacional. También incluye especificaciones sobre el trabajo aéreo y fija, por ejemplo, los requisitos para que una persona pueda volar un avión comercial (Ley 14.307 y modificatorias).

4 Los sindicatos aeronáuticos son por oficio o actividad y con jurisdicción nacional (Miguel, 2013: 11) pero firman los Convenios a nivel empresa. Recientemente se crearon dos asociaciones de primer grado en las low cost Flybondi y Norwegian que aún no pueden negociar acuerdos colectivos pero que modifican el mapa sindical en el sector, un aspecto no menor que constituye en sí mismo otro eje de análisis.

5 El año de inicio de este proceso, se toma en base a lo publicado por la ANAC (Resolución 46/2014) y a la entrevista realizada a un funcionario de dicho organismo en el año 2015.

6 En base a la participación en el Seminario sobre “Cielos Abiertos y Banderas de conveniencia”, realizado por gremios aeronáuticos el 22 de marzo de 2016. Una síntesis del evento puede consultarse en el portal de Gestión Sindical (Gestión Sindical, 2016).